2019-01-22
Запуск автомобилей КАМАЗ нового поколения с кабинами К4, безусловно, ещё более укрепил лидерство ПАО «КАМАЗ» на рынке грузовых автомобилей. Передовая стратегия по развитию линейки NEO позволила компании предложить грузоперевозчикам свежие решения, отвечающие современным требованиям.
Одна из новинок концерна, КАМАЗ-65209-S5 с подъемной задней осью и колесной формулой 6х2-2, запущена в производство относительно недавно.
Машина представляет собой передовой формат, позволяющий снизить себестоимость перевозок за счет экономии топлива и расхода эксплуатационных материалов.
«Индекс по старшинству» -
Модельный ряд 6520 сформирован окончательно. Помимо «классических» КАМАЗов, начиная с модели 6520 и заканчивая 65204 (6х4, 6х6, 8х4), сюда вошли новейшее семейство седельных тягачей (65206) и шасси (65207) с колесной формулой 6х4. В 2017 году был презентован первый КАМАЗ-65208 для ретейла с колесной формулой 6х2-2, а сейчас очередь дошла до тягача.
Отличительная черта камских грузовиков: взвешенность идей и неоспоримость инженерных решений. С виду обычный трехосный тягач из Набережных Челнов уже сумел сорвать приз симпатий журналистов и грузоперевозчиков в 2017 году на выставках коммерческого транспорта. Совокупность сразу четырех факторов дает ему неоценимое преимущество на рынке. Это – новая комфортабельная кабина поколения К4, мощный 400-сильный двигатель уровня Euro 5, автоматизированная трансмиссия и «ленивец» – подъемная ось, ради которой всё и задумывалось!
«Купе-кабина» -
Дизайн автомобилей является особым местом обсуждения не только среди знатоков. Это исходит из привычки судить о владельце по одежке. Интересно, что для водителей тяжелых грузовиков эта аксиома мало применима.
Для дальнобойщиков экстерьер кабины является лишь необходимым приложением к комфорту в дальней дороге. Все важное – внутри! В кабине водители проводят почти четверть трудовой жизни и салон становится вторым домом.
Использование кабины К4 на 4-точечной подвеске с увеличенным объемом и высокой крышей уже предполагает комфортную работу на дальнем плече. Внутренний объем кабины КАМАЗ-65209 составляет почти 8 м3 против 5,0 и 6,5 м3 у «классических» грузовиков. Больше объем только в купе пассажирского вагона, который достигает 9,5 м3. Просторная кабина обеспечивает больший запас воздуха и лучшую циркуляцию, а также удержание в холодное время года тепла (или прохлады в жару) при открывании дверей. Имея такой задел, конструкторы не поскупились на сопутствующий комфорт.
Крышевой люк снабжен противомоскитной сеткой, а над ветровым стеклом полки с отдельным запираемым боксом. Подрессоренные анатомические кресла на пневмоподвеске, почти плоский пол позволяет перемещаться по салону буквально не пригибая головы, великолепная шумоизоляция кабины, широкая спальная полка для отдыха, карманы и вещевые ящики для хранения личных вещей. По заказу у дилеров предусмотрена опция в виде второй подвесной полки. Прилив консоли панели приборов оборудован нишами для вещей. Комбинация приборов не требует привыкания, а вся информация выводится на центральный дисплей. Забота о быте видна уже в размещении сразу четырех светильников (на потолке, на стенках) и штекеров на панели для электроприборов на 12 и 24 В.
Машина не относится к бюджетным транспортным решениям и должна составить острую конкуренцию евромаркам. В дополнительное оборудование входят аудиосистема, электронный тахограф, кондиционер и автономный отопитель кабины.
«Мощность, динамика, приемистость» -
Экономия топлива на 3–4% для современного грузовика уже является большой роскошью и над этими показателями бьются лучшие инженерные умы мира. Но когда речь идет о 5–7%, то это становится очень существенным показателем.
Первый очевидный способ сэкономить – «придушить» мощность двигателя ради эмиссии. Но как показывает практика, бумажные рекорды топливной экономичности не являются мерилом качественной эксплуатации. Идеальные показатели часто разбиваются на дорожных ямах повседневности, ведь у грузоперевозчика во главу угла ставится срочность доставки, и трудно найти профессионала, который пожаловался бы на избыточную мощность. Дальнобойщики хорошо знают цену каждому десятку «лошадей». Стандартные маршруты камского или зауральского дальнобойщика от Карпат до Забайкалья стелются не только по гладким магистралям. Затяжные подъемы, крутые спуски, разгоны на двухполосных трассах в рваном режиме сквозь череду городков и сёл.
В таком режиме расход топлива у более мощного двигателя будет даже ниже, чем у самого экономичного, поскольку его не нужно перекручивать. Автопоезду массой свыше 30 т в потоке требуется приемистый двигатель с запасом крутящего момента. Нужно еще делать скидку на потерю мощности в гористой местности. Поэтому 400-сильный 6-цилиндровый 11,97-литровый турбодизель OM 457LA.V/3 экологического стандарта Euro 5 стал приемлемым компромиссом. Он позволяет весьма быстро стартовать до разрешенных 90 км/ч. Уверенный разгон и контролируемое движение, залог безопасной езды.
«Две коробки с запасом» -
Главное – уметь реализовать силовой запас. Поскольку вождение с тяжелогруженым 35-тонным полуприцепом на дальнем плече требует от водителя длительной и предельной концентрации, то в конструкцию был заложен вариант с механической 12-ступенчатой КП ZF 12AS2135 ТD с автоматизированным управлением AS-Tronic, которая рассчитана на работу с двигателем с крутящим моментом до 2100 Н·м. У двигателя OM 457LA максимальный крутящий момент 2000 Н·м, что оставляет даже технический запас.
Впрочем, предусмотрен и стандартный вариант с механической 16-ступенчатой (с делителем) КП ZF 16S2220 ТD. По запасу крутящего момента она дает двигателю фору в 220 Н·м.
В кабине имеется кнопка «помощь при трогании», которая позволяет тронуться в гору на дороге с ледяным покрытием или на песке. При нажатии на нее «ленивец» поднимается вверх, нагрузка на ведущем мосту возрастает (увеличивается коэффициент сцепной массы), что улучшает контакт с дорогой.
Карданная передача однозвенная передает крутящий момент на второй ведущий мост с гипоидной главной передачей и блокировкой дифференциала, который заимствован вместе с подвеской от КАМАЗ-5490 Neo.
В ходовой части использованы дисковые тормозные механизмы на всех колесах с электропневматическим приводом (EBS), системой курсовой устойчивости (ESP) и
противобуксовочной системой (ASR).
«Экономия на осях» -
Передняя подвеска с сайлентблоками размещена на малолистовых рессорах. Если раньше КАМАЗ использовал преимущественно 7-тонные оси, то здесь применены оси Hande Axle с технически допустимой нагрузкой 9 т.
Грузовики с задней вывешенной осью долгое время смотрелись белыми воронами на трассах не только в России, но и в Восточной Европе. Во времена, когда ставки фрахта на тонно-километрах вдвое перекрывали расходы на эксплуатацию, говорить о расходе топлива и шин было предметом споров лишь самых продвинутых дальнобойщиков. Но как только маржа в грузоперевозках упала, то эксплуатанты принялись искать резервы экономии. На примере одной машины дневное сбережение в 1–2 л дизельного топлива незаметно. Но в рамках большого автопарка (от 10 машин и выше) за год набегает от 150 до 200 тысяч рублей! Сюда можно приплюсовать и сохранность покрышек.
Подъемная задняя ось с односкатной ошиновкой и механизм подъема с электронной системой управления ECAS разработана НПО «РОСТАР», а алгоритм пневматики – компанией Wabco. Расположение подъемной оси за ведущим мостом уменьшает радиус поворота при подъеме данной оси.
Суммарная нагрузка на ведущий средний и подъемную оси составляет 15 т, что укладывается в требования для автомобильных дорог рассчитанных на осевую нагрузку 10 т.
Распределение нагрузки на ведущий мост и подъемную ось непропорционально в доле 53/47%. Такое распределение позволяет максимально нагрузить переднюю ось. С поднятой задней осью ведущий мост можно нагрузить 9,7 т и продолжать движение в двухосном варианте. Это значительно экономит топливо, сберегает колеса от истирания и сохраняет маневренность (радиус поворота 8 м) присущее двухосному тягачу. При увеличении нагрузки на ведущий мост свыше 9,7 т подъемная ось начинает опускаться и берет на себя часть нагрузки.
Саму ось и механизм подъема с электронной системой управления ECAS разработало НПО «РОСТАР» – давний партнер КАМАЗа, а алгоритм пневматики обеспечила компания Wabco.
Задействовав клавишу на пульте или панели, водитель может кратковременно увеличить или уменьшить нагрузку на ведущую ось для преодоления легкого бездорожья или буксовании на скользком покрытии.
Суммарная нагрузка на ведущий мост и подъемную ось составляет 15 т для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 10 т/ось.
Но если уж на то пошло, стоит ли вообще бояться перегруза? Вопрос скорее риторический. Согласно нацпроекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги», на федеральных трассах в России количество рамок автоматизированной системы весогабаритного контроля (АСВГК) будет увеличено с 27 до 387.
«Становой хребет» -
Раму КАМАЗа делают из импортного проката. Все необходимые кронштейны и навеску крепят с помощью высокопрочных болтов. Передняя часть левого лонжерона используется для монтажа кронштейна, объединяющего крепление передних рессор и кабины. На нем также устанавливается ГУР. Интегральные кронштейны уменьшают ослабление и скручивание лонжеронов в этом месте. Это позволяет улучшить управляемость и уберечь раму от деформации.
Стандартный топливный бак на 500 л смонтирован на раме справа. Слева на раме под заказ монтируется держатель для запасного колеса. Для выполнения экологического стандарта Euro 5 автомобиль оборудован баком AdBlue на 70 л.
Средняя высота шасси до верхней полки лонжерона составляет 940 мм. На нем смонтировано седельно-сцепные устройства трех фирм: Orlandi, Jost или SAF-Holland под диаметр сцепного шкворня 50,8 мм (2”). Высота ССУ рассчитана на работу с полуприцепами наиболее ходового стандарта с номинальной высотой опорной площадки 1150 мм. Впрочем, не исключена модернизация под более высокие полуприцепы.
Машина представляет собой передовой формат, позволяющий снизить себестоимость перевозок за счет экономии топлива и расхода эксплуатационных материалов.
«Индекс по старшинству» -
Модельный ряд 6520 сформирован окончательно. Помимо «классических» КАМАЗов, начиная с модели 6520 и заканчивая 65204 (6х4, 6х6, 8х4), сюда вошли новейшее семейство седельных тягачей (65206) и шасси (65207) с колесной формулой 6х4. В 2017 году был презентован первый КАМАЗ-65208 для ретейла с колесной формулой 6х2-2, а сейчас очередь дошла до тягача.
Отличительная черта камских грузовиков: взвешенность идей и неоспоримость инженерных решений. С виду обычный трехосный тягач из Набережных Челнов уже сумел сорвать приз симпатий журналистов и грузоперевозчиков в 2017 году на выставках коммерческого транспорта. Совокупность сразу четырех факторов дает ему неоценимое преимущество на рынке. Это – новая комфортабельная кабина поколения К4, мощный 400-сильный двигатель уровня Euro 5, автоматизированная трансмиссия и «ленивец» – подъемная ось, ради которой всё и задумывалось!
«Купе-кабина» -
Дизайн автомобилей является особым местом обсуждения не только среди знатоков. Это исходит из привычки судить о владельце по одежке. Интересно, что для водителей тяжелых грузовиков эта аксиома мало применима.
Для дальнобойщиков экстерьер кабины является лишь необходимым приложением к комфорту в дальней дороге. Все важное – внутри! В кабине водители проводят почти четверть трудовой жизни и салон становится вторым домом.
Использование кабины К4 на 4-точечной подвеске с увеличенным объемом и высокой крышей уже предполагает комфортную работу на дальнем плече. Внутренний объем кабины КАМАЗ-65209 составляет почти 8 м3 против 5,0 и 6,5 м3 у «классических» грузовиков. Больше объем только в купе пассажирского вагона, который достигает 9,5 м3. Просторная кабина обеспечивает больший запас воздуха и лучшую циркуляцию, а также удержание в холодное время года тепла (или прохлады в жару) при открывании дверей. Имея такой задел, конструкторы не поскупились на сопутствующий комфорт.
Крышевой люк снабжен противомоскитной сеткой, а над ветровым стеклом полки с отдельным запираемым боксом. Подрессоренные анатомические кресла на пневмоподвеске, почти плоский пол позволяет перемещаться по салону буквально не пригибая головы, великолепная шумоизоляция кабины, широкая спальная полка для отдыха, карманы и вещевые ящики для хранения личных вещей. По заказу у дилеров предусмотрена опция в виде второй подвесной полки. Прилив консоли панели приборов оборудован нишами для вещей. Комбинация приборов не требует привыкания, а вся информация выводится на центральный дисплей. Забота о быте видна уже в размещении сразу четырех светильников (на потолке, на стенках) и штекеров на панели для электроприборов на 12 и 24 В.
Машина не относится к бюджетным транспортным решениям и должна составить острую конкуренцию евромаркам. В дополнительное оборудование входят аудиосистема, электронный тахограф, кондиционер и автономный отопитель кабины.
«Мощность, динамика, приемистость» -
Экономия топлива на 3–4% для современного грузовика уже является большой роскошью и над этими показателями бьются лучшие инженерные умы мира. Но когда речь идет о 5–7%, то это становится очень существенным показателем.
Первый очевидный способ сэкономить – «придушить» мощность двигателя ради эмиссии. Но как показывает практика, бумажные рекорды топливной экономичности не являются мерилом качественной эксплуатации. Идеальные показатели часто разбиваются на дорожных ямах повседневности, ведь у грузоперевозчика во главу угла ставится срочность доставки, и трудно найти профессионала, который пожаловался бы на избыточную мощность. Дальнобойщики хорошо знают цену каждому десятку «лошадей». Стандартные маршруты камского или зауральского дальнобойщика от Карпат до Забайкалья стелются не только по гладким магистралям. Затяжные подъемы, крутые спуски, разгоны на двухполосных трассах в рваном режиме сквозь череду городков и сёл.
В таком режиме расход топлива у более мощного двигателя будет даже ниже, чем у самого экономичного, поскольку его не нужно перекручивать. Автопоезду массой свыше 30 т в потоке требуется приемистый двигатель с запасом крутящего момента. Нужно еще делать скидку на потерю мощности в гористой местности. Поэтому 400-сильный 6-цилиндровый 11,97-литровый турбодизель OM 457LA.V/3 экологического стандарта Euro 5 стал приемлемым компромиссом. Он позволяет весьма быстро стартовать до разрешенных 90 км/ч. Уверенный разгон и контролируемое движение, залог безопасной езды.
«Две коробки с запасом» -
Главное – уметь реализовать силовой запас. Поскольку вождение с тяжелогруженым 35-тонным полуприцепом на дальнем плече требует от водителя длительной и предельной концентрации, то в конструкцию был заложен вариант с механической 12-ступенчатой КП ZF 12AS2135 ТD с автоматизированным управлением AS-Tronic, которая рассчитана на работу с двигателем с крутящим моментом до 2100 Н·м. У двигателя OM 457LA максимальный крутящий момент 2000 Н·м, что оставляет даже технический запас.
Впрочем, предусмотрен и стандартный вариант с механической 16-ступенчатой (с делителем) КП ZF 16S2220 ТD. По запасу крутящего момента она дает двигателю фору в 220 Н·м.
В кабине имеется кнопка «помощь при трогании», которая позволяет тронуться в гору на дороге с ледяным покрытием или на песке. При нажатии на нее «ленивец» поднимается вверх, нагрузка на ведущем мосту возрастает (увеличивается коэффициент сцепной массы), что улучшает контакт с дорогой.
Карданная передача однозвенная передает крутящий момент на второй ведущий мост с гипоидной главной передачей и блокировкой дифференциала, который заимствован вместе с подвеской от КАМАЗ-5490 Neo.
В ходовой части использованы дисковые тормозные механизмы на всех колесах с электропневматическим приводом (EBS), системой курсовой устойчивости (ESP) и
противобуксовочной системой (ASR).
«Экономия на осях» -
Передняя подвеска с сайлентблоками размещена на малолистовых рессорах. Если раньше КАМАЗ использовал преимущественно 7-тонные оси, то здесь применены оси Hande Axle с технически допустимой нагрузкой 9 т.
Грузовики с задней вывешенной осью долгое время смотрелись белыми воронами на трассах не только в России, но и в Восточной Европе. Во времена, когда ставки фрахта на тонно-километрах вдвое перекрывали расходы на эксплуатацию, говорить о расходе топлива и шин было предметом споров лишь самых продвинутых дальнобойщиков. Но как только маржа в грузоперевозках упала, то эксплуатанты принялись искать резервы экономии. На примере одной машины дневное сбережение в 1–2 л дизельного топлива незаметно. Но в рамках большого автопарка (от 10 машин и выше) за год набегает от 150 до 200 тысяч рублей! Сюда можно приплюсовать и сохранность покрышек.
Подъемная задняя ось с односкатной ошиновкой и механизм подъема с электронной системой управления ECAS разработана НПО «РОСТАР», а алгоритм пневматики – компанией Wabco. Расположение подъемной оси за ведущим мостом уменьшает радиус поворота при подъеме данной оси.
Суммарная нагрузка на ведущий средний и подъемную оси составляет 15 т, что укладывается в требования для автомобильных дорог рассчитанных на осевую нагрузку 10 т.
Распределение нагрузки на ведущий мост и подъемную ось непропорционально в доле 53/47%. Такое распределение позволяет максимально нагрузить переднюю ось. С поднятой задней осью ведущий мост можно нагрузить 9,7 т и продолжать движение в двухосном варианте. Это значительно экономит топливо, сберегает колеса от истирания и сохраняет маневренность (радиус поворота 8 м) присущее двухосному тягачу. При увеличении нагрузки на ведущий мост свыше 9,7 т подъемная ось начинает опускаться и берет на себя часть нагрузки.
Саму ось и механизм подъема с электронной системой управления ECAS разработало НПО «РОСТАР» – давний партнер КАМАЗа, а алгоритм пневматики обеспечила компания Wabco.
Задействовав клавишу на пульте или панели, водитель может кратковременно увеличить или уменьшить нагрузку на ведущую ось для преодоления легкого бездорожья или буксовании на скользком покрытии.
Суммарная нагрузка на ведущий мост и подъемную ось составляет 15 т для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 10 т/ось.
Но если уж на то пошло, стоит ли вообще бояться перегруза? Вопрос скорее риторический. Согласно нацпроекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги», на федеральных трассах в России количество рамок автоматизированной системы весогабаритного контроля (АСВГК) будет увеличено с 27 до 387.
«Становой хребет» -
Раму КАМАЗа делают из импортного проката. Все необходимые кронштейны и навеску крепят с помощью высокопрочных болтов. Передняя часть левого лонжерона используется для монтажа кронштейна, объединяющего крепление передних рессор и кабины. На нем также устанавливается ГУР. Интегральные кронштейны уменьшают ослабление и скручивание лонжеронов в этом месте. Это позволяет улучшить управляемость и уберечь раму от деформации.
Стандартный топливный бак на 500 л смонтирован на раме справа. Слева на раме под заказ монтируется держатель для запасного колеса. Для выполнения экологического стандарта Euro 5 автомобиль оборудован баком AdBlue на 70 л.
Средняя высота шасси до верхней полки лонжерона составляет 940 мм. На нем смонтировано седельно-сцепные устройства трех фирм: Orlandi, Jost или SAF-Holland под диаметр сцепного шкворня 50,8 мм (2”). Высота ССУ рассчитана на работу с полуприцепами наиболее ходового стандарта с номинальной высотой опорной площадки 1150 мм. Впрочем, не исключена модернизация под более высокие полуприцепы.
